Рон Буссо
ЛОНДОН, 8 окт (Рейтер) - Объемы экспорта нефти с Ближнего Востока восстановились в конце сентября, и всё больше производителей в Персидском заливе возобновляют транзит через Ормузский пролив, несмотря на угрозы, исходящие от КСИР. Однако цены на нефть не снизились, и это говорит о том, что логистические проблемы столь же деструктивны, как сама потеря поставок.
Средний семидневный объем поставок нефти через Ормуз 26 сентября достиг 14,2 миллиона баррелей в сутки, что составляет почти 80% от предвоенного уровня, показали данные Kpler. Несколько более низкие цифры последующих недель, вероятно, будут пересмотрены в сторону повышения, поскольку суда часто отключают спутниковые системы слежения на время транзита через пролив и еще несколько дней после выхода в открытое море.
В любом случае, тренд ясен: потоки нефти через пролив увеличились. Так почему баррель Brent опять стоит больше $100?
Проблема кроется в логистике.
Десятилетиями мировая нефтяная отрасль функционировала как отлаженная система, «заточенная» на перемещение огромных объемов нефти и топлива на большие расстояния при наименьших затратах. Конфликты на Ближнем Востоке и в Восточной Европе сломали эту модель: сочетание рекордно высокой стоимости танкерных перевозок, скачка затрат на страхование и острой нехватки перерабатывающих мощностей привело к сильнейшему напряжению во всей цепочке поставок энергоносителей.
На решение этих проблем могут уйти месяцы, если не годы, и потребители, вероятно, будут нести бремя затрат на энергию, даже если дефицит поставок прекратится.
СНЯТИЕ БЛОКАДЫ
Блокада Ираном Ормузского пролива после начала конфликта с США и Израилем 28 февраля стремительно изменила картину мировых поставок нефти. Производители Персидского залива перенаправили грузы по альтернативным маршрутам, покупатели начали охоту за нефтью из более отдаленных регионов, а правительства распечатали стратегические резервы.
Саудовская Аравия была вынуждена перенаправить экспорт через весь полуостров по трубе нефтепровода Восток-Запад, ведущей к порту Янбу на Красном море. По этому нетрадиционному маршруту в какой-то момент в этом году проходило 4% мировых поставок нефти.
Однако когда трубопровод в начале сентября подвергся атаке со стороны поддерживаемых Ираном иракских группировок, Саудовской Аравии пришлось опять вернуть нефть в Персидский залив и отправлять ее через Ормузский пролив, через который, как обнаружила Saudi Aramco, танкеры всё-таки могут проскакивать невредимыми.
Саудовский экспорт через Ормузский пролив в сентябре в среднем составил 3 миллиона баррелей в сутки - это самый высокий уровень с начала конфликта, по данным Kpler.
По иронии обстоятельств, нападение на нефтепровод Восток-Запад, целью которого было нанесение ущерба Эр-Рияду, выбило из рук Тегерана мощный рычаг - контроль над проливом. Оказалось, что крупные партии можно провозить через Ормузский пролив и другие крупные экспортные хабы, несмотря на непрекращающиеся обстрелы и угрозу потопления танкеров.
УДОРОЖАНИЕ ФРАХТА
Однако восстановление идет неровно.
С одной стороны, рост экспорта из Персидского залива ослабил нехватку сырой нефти в мире. По оценкам Energy Aspects, дефицит снизился примерно до 1,6 миллиона баррелей в сутки с 4 миллионов баррелей в сутки - максимального значения, пришедшегося на разгар блокады в мае.
В обычных обстоятельствах такое улучшение предложения оказало бы существенное понижательное давление на цены. Вместо этого контракт Brent по-прежнему находится выше $100 за баррель, более чем на 40% выше довоенных уровней.
Безусловно, цены отражают значительную премию за риск, связанный с возможностью нового витка эскалации, ведь переговоры Вашингтона и Тегерана пока не дают никакого результата.
Но дело не только в геополитике.
Расходы на фрахт и страхование, которые когда-то были относительно незначительным компонентом цены, стали крупными ценовыми драйверами.
Это отчасти связано с текущей челночной системой в районе Персидского залива. Множеству танкеров часто нужно перевозить нефть через Ормузский пролив в Оманский залив, где грузы перемещают на более мелкие суда, и затем они отправляются к находящимся в Азии покупателям. Эта ситуация требует присутствия в регионе значительного числа супертанкеров класса VLCC, сокращая доступность судов в других регионах.
В то же время покупатели все чаще закупают нефть из
Атлантического бассейна и транспортируют ее в Азию более длинным маршрутом, еще больше сокращая предложение танкеров.
Результатом стал скачок тарифов на ключевые танкеры до рекордных максимумов.
Тариф на транспортировку нефти с Ближнего Востока в Азию супертанкером класса VLCC недавно превысил $1,2 миллиона в сутки, по сравнению примерно с $30.000 в сутки в январе, согласно Poten & Partners.
В результате расходы на фрахт теперь составляют уже не 3% от цены барреля, а около 27%.
Более того, дальнейшее восстановление экспорта через Ормузский пролив может первоначально усугубить ситуацию, повышая спрос на сложные челночные сети, которые необходимы теперь для безопасной перевозки нефти через этот регион.
КРИЗИС НЕФТЕПЕРЕРАБОТКИ
Потеря нефтеперерабатывающих мощностей на Ближнем Востоке и в России усугубила проблему, особенно для дизельного топлива.
Цены на дизтопливо подскочили до рекордных максимумов, превратившись в большую политическую проблему для президента США Дональда Трампа в преддверии ноябрьских выборов в Конгресс, поскольку дизельное топливо играет важную роль в современной промышленности и сельском хозяйстве.
Принятое на прошлой неделе решение стран Большой семерки об отборе 100 миллионов баррелей дизельного топлива и сырой нефти из стратегических резервов, ненадолго поскольку не восстанавливает потерянные нефтеперерабатывающие мощности.
Более того, возрастает конкуренция между нефтепереработчиками за среднекислые сорта нефти, с помощью которых можно получить больше дизтоплива. Эти сорта нефти сконцентрированы на Ближнем Востоке и в России - именно в тех регионах, где перебои в поставках остаются наиболее сильными.
Такая динамика переходит в порочный круг: сокращение нефтеперерабатывающих мощностей толкает вверх цену дизтоплива, что, в свою очередь, повышает спрос на те сорта нефти, из которых можно получить больше дизтоплива, и результате сырая нефть дорожает дальше.
Таким образом, рыночная цена уже не диктуется балансом спроса и предложения, а зависит от способности отрасли транспортировать и перерабатывать нефть. Добиться снижения цен при таких вводных будет непросто.
Оригинал сообщения на английском языке доступен по коду:
(Рон Буссо является обозревателем Рейтер и выражает собственное мнение)